Un día ordinario

Cinco cuarenta y cinco de la mañana, el celular toma el trabajo del despertador y con un sonido ya muy conocido y hasta odiado, indica la hora de abandonar el mundo de los sueños y regresar a la bella realidad. Sin dudarlo, salto de la cama y empieza la rutina del día ordinario.

El reloj marca las 6:30 a.m. y piso el acelerador, en menos de una hora y media el avión tiene que estar despegando hacia Atlanta. Gracias a una buena disciplina la planeación del vuelo esta hecha, el peso y balance está calculado, el manifiesto de pasajeros está impreso y es cuestión de terminar de imprimir los papeles necesarios para el vuelo. La noche anterior el avión se cargó de combustible con lo suficiente para llegar al destino y tener 3000 libras de reservas. Son ahora las 6:40 y faltan 8 minutos más para llegar al hangar.

Ya con el plan de vuelo revisado, impreso y papeles en mano, seguimos preparando nuestro vuelo. Con las manecillas del reloj indicando las 7:15 a.m. comienzo la inspección de pre vuelo del avión, una inspección visual de la cabina y cada switch, pasamos hacia la parte de los pasajeros asegurándonos que todo esté impecable, y terminamos con la inspección exterior.

Media hora antes del despegue, pedimos sacar el avión del hangar, arrancamos APU, encendemos avionics, activamos luces de emergencia y encendemos el sistema de avionics de standby. Autorización y ATIS copiados, a programar la caja y esperar a los pasajeros.

Con las ocho en punto de la mañana marcando el reloj el trén de aterrizaje logra separarse de sus cadenas terrestres y comienza su ciclo hacia la posición de arriba y asegurado. Rápidamente ascendemos a nivel 430, y nivelamos acelerando para mach .91. Al instante se siente como el aire fresco de ISA -10 ayuda a que las AE3007C-1 empujen el aire eficientemente logrando un consumo de 1800 libras por hora.

No pasan más de 1 hora y media cuando ya estamos preparando el descenso y el aterrizaje. Trafico a las 12, trafico a la 1, trafico a las 9, de inmediato se nota que Delta Airlines ha hecho de esta ciudad su hogar. Con la llegada programada y activada comenzamos las preparaciones finales para aproximación y aterrizaje. Los controladores muy eficientemente nos enfilan y meten en secuencia. Ya en fila y siguiendo a un 757 hacemos el cambio de frecuencia con torre y somos autorizados a aterrizar.

Después de un buen aterrizaje y de desalojar la pista, somos autorizados sin demora a nuestro destino de estacionamiento. Llegando nos esperan los agentes de migración y aduana, que amablemente nos revisan y se retiran. El pasajero sube a su vehículo no sin antes dar un estimado de salida e instrucciones para su orden de comisariato.

Apenas han pasado cerca de 4 horas de haber despertado y ya estamos preparando el regreso a casa, y todo indica que lograremos llegar a comer con la familia.

Autorizado a aterrizar

Claro está que queremos que todos nuestros aterrizajes sean buenos, que digo EXCELENTES. Nuestros aterrizajes siempre son suaves, como si aterrizáramos sobre una nube, tal como un mantequillazo. La gente juzga la capacidad de pilotaje basados en lo suave de un aterrizaje, aun y cuando el aterrizajes es solo una pequeñísima parte del vuelo.

Están estos días en los que el viento coopera y se alinea con la pista de aterrizaje, sin rachas y una intensidad baja. Durante estos días cualquier piloto aprovecha para lucir su habilidad y lograr un aterrizaje envidiable y digno de presumir. Estas condiciones nos permiten lograr aquel aterrizaje en los que simplemente las ruedas comienzan a rodar sin la necesidad de sentir el contacto inicial. Sin duda las condiciones de aquel día eran alta presión, visibilidad ilimitada, cero nubes, viento calma, y temperaturas en bajas, en otras palabras el día perfecto para volar.

Que hay de aquel día en el que las rachas prevalecen, la presión atmosférica es baja, las nubes y las lluvias están por todos lados y el viento no logra encontrar una dirección fija de donde atacarnos. Que pasa esos días Aquél piloto honesto con la gente y con si mismo sabría que hay situaciones en las cuales el aterrizaje simplemente tiene que ser firme. Durante estos días es mejor llegar a tierra firme y lograr que el avión se quede ahí sin que vuelva a elevarse. Hay que estar consientes que la prioridad en vuelo, es la seguridad y si el lograr un aterrizaje digno de presunción va a ocasionar una baja en el margen de seguridad, es mejor evitarlo.

Que hay de aquél día en el que volamos a una pista corta, que es de pasto envuelta por elevaciones en el terreno? Hay que recordar que en estos casos, es muy posible que nuestra aproximación tenga que estar estable y perfecta desde 10 o más millas del toque. Es decir, si empezamos la aproximación dentro de un cañón y nuestro avión no tiene la capacidad para ascender después de una ida al aire/aproximación fallida, puede ser que tengamos que tomar la decisión de descontinuar desde muchas millas antes. Hay que recordar que la pista de pasto opone mas resistencia a las ruedas para rodar, pero previene que los frenos sean tan efectivos como en el asfalto, por lo que puede resultar en una carrera de aterrizaje más larga.

La consistencia en nuestros procedimientos y técnicas de vuelo debe de ser una prioridad. Siempre tratar de hacer cada procedimiento igual, compensando por los cambios de condiciones. Hay que recordar que ni un aterrizaje va a ser igual al anterior, así que hay que estar listos para todo.

Durante condiciones no favorables el aterrizaje debe ser solamente eso, la acción de dejar de volar.

Recuerden estos tips importantes para aterrizajes en condiciones no tan favorables.

• Si existe un viento cruzado muy fuerte y volamos un avión ligero, puede ser mejor aterrizar con flaps extendidos parcialmente, de este modo volaremos un poco mas rápido teniendo mas control sobre la aeronave.
• Si existen rachas de viento una "regla ranchera" muy buena es agregar la mitad del factor de la racha a la velocidad de aproximación. Por ejemplo Viento de 090 con 10 rachas 16, Vapp de 100+3 (la mitad de la diferencia de 10 a 16) = Vapp 103. Esto aplica tanto a vientos cruzados como alineados.
• Cuando el viento no coopera con nuestra operación, es mejor buscar el aterrizaje firme a intentar hacer un aterrizaje suave que puede producir una perdida de control de dirección por causa del viento.
• En pistas anchas, es común creer por ilusión que estamos mas bajos de lo que realmente estamos provocando una aproximación más alta.
• En pistas angostas es común creer que volamos mas alto de lo que realmente volamos provocando una aproximación mas baja.
• Volar una velocidad de aproximación mas lenta a la recomendada no necesariamente resulta en aterrizajes mas cortos, y puede provocar una disminución en el control.

Siempre hay que recordar el dicho: "Si después del aterrizaje podemos volver a utilizar el avión, este es considerado un buen aterrizaje."