Tips para el uso del radar

El radar, bien utilizado, es una gran herramienta para evadir zonas de riesgo por mal clima. Muchos sabemos lo básico del radar y creemos que estos conocimientos son suficientes. Lo digo de este modo por que yo soy una de esas personas. Recientemente un instructor me puso ejercicios para aprender a utilizar el radar más a fondo por lo que decidí poner algunos puntos interesantes a tomar en cuenta.

Lo principal es entender que el radar funciona enviando micro ondas al espacio hacia donde la antena esta apuntada, las microondas son reflejadas por algún 'cuerpo' (agua en este caso). El radar toma esos reflejos y los expone en una pantalla utilizando diferentes colores. Los colores utilizados son los siguientes:

• Verde: Reflejos ligeros
• Amarillo: Reflejos intermedios
• Rojo: Reflejos fuertes
• Magenta (morado): Reflejos extremos
• Negro: No existe reflejo

Dejé el negro para el final ya que este color puede llegar a causar confusión y les voy a explicar porqué. Cuando la pantalla muestra el color negro, quiere decir que la micro onda no está regresando a la antena del radar para ser interpretada. Esto puede ser causado por una de dos cosas, o no hay nada que reflejar, o lo que esta en el camino de las ondas está absorbiéndolas.

A este fenómeno de absorción se le conoce como atenuación. La lluvia (agua) por naturaleza refleja las microondas y las obliga a regresar por donde vinieron. El problema aparece cuando las gotas de lluvia son muy grandes; éstas ahora tienden a absorber las ondas evitando el reflejo hacia nuestro radar. El resultado una pantalla con color negro que puede ser interpretado como si no hubiera nada de que preocuparnos. En otras palabras, la precipitación intensa puede crear una "sombra" y no dejarnos ver la imagen completa.

Disculpen por la mala calidad de la imagen, pero creí necesario el uso de "paint" para hacer entender mi punto.

Otra cosa que hay que tomar en cuenta es que el agua es lo que refleja las ondas enviadas y no el hielo por lo que si estamos apuntando nuestra antena hacia una altitud donde la humedad ya está congelada, no obtendremos reflejo alguno. 

Acabo de mencionar algo muy interesante, "APUNTAR LA ANTENA". Todos hemos visto como funciona eso, pones un ángulo al cual apuntar y listo, la apuntas hacia arriba o hacia abajo. Pero exactamente hacia a donde estamos apuntando? Bueno la manera de saber es relativamente sencilla.

Tomamos el rango de nuestra pantalla, digamos 50 nm, y apuntamos nuestra antena 4 grados hacia abajo. Lo que hay que hacer es multiplicar el 50 x 4 = 200. Ahora a éste 200 le agregamos dos ceros, es decir 20,000. Ahora como la antena está apuntando hacia abajo, le restamos esos 20,000 a la altitud a la que estamos volando y nos da como resultado la altitud a donde centro de las ondas se están transmitiendo.

Otro ejemplo, supongamos que estamos en MMTO, la lluvia esta muy fuerte pero no sabemos donde está lo peor y necesitamos despegar. Pongamos la antena hacia +15° y un rango de digamos 10 nm. Esto nos indica que estamos enviando las onda a 15,000 pies y 10 millas. Ahora sumamos esos 15,000 pies a los 8600 (aprox) que tiene TLC y nos da una altitud de 23,500. 

De que nos sirve saber la altitud, pues bueno es bien sabido que el área convectiva  generalmente está de los 16,000 pies hacia los 25,000 pies. En otras palabras si la actividad de precipitación es intensa en esas altitudes podemos decir que la tormenta que estamos analizando es del tipo convectivo y peligrosa. Recordemos que posiblemente arriba de los 25,000 pies el agua ya esté congelada y le sea imposible a nuestro radar detectarlo.

Una buena y sencilla técnica de configurar nuestro radar es tomar un rango de 50 millas, y ajustar el ángulo para que éste pinte terreno, luego vamos subiendo la antena hasta que el terreno solo sea pintado en la orilla exterior de la pantalla. Haciendo esto, podemos saber que si algún eco comienza a reflejarse por adentro de esas 50 millas es muy posible que sea actividad de precipitación.

Espero próximamente poder ampliar más en este tema que puede ser muy útil para todos los pilotos y nos puede salvar de alguna situación peligrosa.

Recuerden, en cuanto al tormentas se refiere, es mejor alejarnos que arriesgarnos. Mínimo 25 nm de separación lateral y 5000 pies de separación vertical hacia arriba, NUNCA por debajo, y menos entre dos.

Felices vuelos. 

Desayuno, Comida y Cena

Comida en El Salvador

Cuando viajamos a lugares nuevos, no hay nada más bonito que buscar algún restaurante de donde disfrutar una buena comida. Somos tan sencillos en el aspecto del viaje que lo que más resalta de nuestras travesías son los lugares donde disfrutamos nuestros alimentos. Durante los pocos años que llevo volando, he tenido la oportunidad de visitar casi todo México, muchas de las regiones de Estados Unidos y Canadá, y algunos países de Centro y Sudamérica. No hay nada más que decir que la comida es un fuerte representante de la cultura de cada región.

Cada ciudad que he visitado, tiene sus restaurantes famosos o conocidos, pero también tiene aquellos restaurantes populares que sirven platillos autóctonos de la región con esa sazón casera que tanto extrañamos cuando estamos de viaje.

El primer lugar que se me viene a mente cuando hablo de comida durante mis viajes es un restaurante, que más bien parecía una palapa a la orilla del mar de Cortés. No recuerdo el nombre (si es que tiene alguno), pero si visitan Loreto, Baja California, es un lugar que no pueden dejar de probar. Saliendo del aeropuerto hay que dar vuelta hacia la izquierda (lado contrario al pueblo), y seguir sobre ese camino aproximadamente 10 minutos. De pronto el paisaje montañoso y desértico abrirá paso a una playa del lazo izquierdo. Esta palapa es el único establecimiento o edificación en dicha playa. Olvida el aire acondicionado, las servilletas de tela y los cubiertos de plata, este es un lugar para disfrutar de mariscos tan frescos como recién sacados de la playa que esta a menos de diez metros. Sin exagerar el primer día que comimos ahí (por que en un fin de semana lo visitamos 2 veces) pasamos poco más de 4 horas disfrutando de los majares del mar, muy bien acompañados de cervezas heladas.

Un poco más hacia el sur en Los Cabos, está El Herradero. Este restaurante me sorprendió por sus cortes de  carne y la inigualable atención del dueño. En este viaje visitaba Los Cabos solo y sin duda alguna el logró hacerme sentir en casa. Aquí el platillo que probé fue un molcajete de fajitas con camarones, básicamente es un molcajete caliente con fajitas y camarones ahogados en queso fundido y queso panela acompañados de sus tortillas de harina y unas salsas que le daban el sabor picosito de los chiles de la región.

En Cuernavaca, para el desayuno, uno puede visitar Las Mañanitas donde el patio del hotel nos recibe con sus típicos colores de eterna primavera. Además al patio lo adornan pavoreales y el cantar de aves silvestres. Uno puede pasar al aire libre un excelente desayuno completo y después tomar una taza de café mientras trabaja tranquilamente en su computadora usando el Internet inalámbrico con el que cuentan. El servicio es de primer mundo y hasta considerado exclusivo.

La verdadera razón de este tema es que hoy precisamente mi compañero y yo decidimos ir a visitar un lugar de hamburguesas llamado "Chunky's" en San Antonio, Texas. Este lugar fue presentado en Travel Chanel en el programa de "Man Vs. Food", por presumir de la hamburguesa más picosa del mundo. Adam, el presentador del programa, toma el reto de Chunky´s que consiste en comerse la hamburguesa llamada 4 Horsemen en menos de 25 minutos, y de lograrlo no probar antídoto alguno contra la picazón durante 5 minutos después. La hamburguesa lleva chiles jalapeño, serrano, habanero y Bhut Jolokia (mejor conocido como "ghost chilly").

Aún y cuando yo acostumbro algo de picante, preferí pedir solo una hamburguesa con queso y tocino acompañada de jalapeños. Mi compañero por el contrario decidió comer una 4 Horsemen, declinó la invitación a participar en el reto, solo quería probarla. Después del intento de la cajera de persuadir a mi compañero de que no lo hiciera, le entregó un papel para firmar donde deslinda de cualquier responsabilidad por enfermedad o daño causado por dicha hamburguesa.

"The 4 Horsmen Burger"

Cuando la hamburguesa llega todo parece normal, al abrirla vemos los chiles y la salsa. Mi compañero decide quitarle la salsa y los chiles ya que el no acostumbra el picante, y solo quiere probar el sabor. Al darle la primera mordida solo hubo un "¡hay guey!". Dos o tres segundos después le siguieron lágrimas, sudoración, constante intento por respirar, aproximadamente medio litro de refresco con mucho hielo y sufrimiento. Al final, solo logró darle dos mordidas a la hamburguesa y para entonces yo ya había devorado la mía.
Para no quedarme con la duda, le pedí si podía partir un pedazo y probarla, sin duda me lo permitió. Corte un pequeño triángulo de aproximadamente 3x3x3cm. Tomé un pepinillo y me lo eche a la boca. Inmediatamente un sabor invade mi boca, no hay manera de describirlo. Lo único que puedo decir es "sabe a químicos". Para no entrar en detalles me siguió una hora y media de un ardor en la boca muy intenso, lágrimas, sudor, y consumo excesivo de té helado con mucho hielo.

J.C. Silva sufriendo

Hace ya 5 horas y media de esta comida y siento un calor dentro de mi estomago y mi pecho, no recuerdo que sabor tenía la hamburguesa, pero juro que no lo vuelvo a hacer. Cuando menos ya puedo presumir un "been there, done that, and I have the t-shirt". Sigo insistiendo que el consumo de esta hamburguesa debería de ser ilegal y muy probablemente sea una creación por medio de magia negra, conjuros de brujas y mucho odio de los cocineros.

Lo más increíble de todo es que en mi presencia un comensal logro el reto en menos de 18 minutos. Me quito el sobrero.

Un gran paso para la aviación Mexicana

Después de muchísimo tiempo de estar esperando un paso así de agigantado, hemos dado el primero hacia el mundo de la aviación moderna. Al estar actualizando mi suscripción de Jeppesen anoche me di cuenta de que no solo el ADN tenía las actualizaciones que se habían publicado en el PIA, sino que TLC es el primer aeropuerto del sistema mexicano en incorporar llegadas, salidas y aproximaciones RNAV GPSS.

Es de suponerse que este enorme paso hacia el futuro llega en parte por los esfuerzos que se han hecho desde nuestra degradación al nivel 2 por parte de la FAA. Me quiero suponer que uno de los requisitos de regresar al nivel 1 fue un sistema de navegación de calidad y de actualidad. Por lo pronto estamos contando con dos procedimientos de llegada, dos de salida y dos aproximaciones basándonos solamente en navegación RNAV GPSS.

Cuando menos, espero que estos procedimientos nos permitan expeditar las llegadas y las salidas a Toluca sin la  necesidad de descensos alejados y así aumentar la eficiencia de nuestros vuelos.

Excelente por el avance, vamos por más!

Cosas que se nos olvidan

Hay una cantidad impresionante de detalles pequeños, que con el paso del tiempo se nos van olvidando por falta de práctica o uso. Voy a poner a manera de "puntos" cosas que a mi se me empezaban a olvidar y es importante recordar.

• El DME no es distancia recta sino distancia verdadera. Es la distancia en linea verdadera del avión hacia la estación, no la distancia terrestre. Ej. Si vuelas a 12,000 pies sobre la estación el DME dará una lectura de aproximadamente 2 NM.
• Cada cambio de .01 mm Hg en el altímetro son aproximadamente 10 pies de variación. Cada cambio de .10 mm Hg son aproximadamente 100 pies. Cada 1.0 mm Hg de cambio son aproximadamente 1000 pies.
• La elevación del aeropuerto es el punto más alto encontrado en la porción utilizable de la pista expresado en pies sobre el nivel medio del mar.
• Si alguien que va volar con nosotros, va a ir a bucear al menos 24 horas antes del vuelo, es de suma importancia tomar precauciones ya que el vuelo puede ser MORTAL para dicha persona, especialmente si se piensa volar a una altitud crucero mayor a 8000 pies.
• La altitud presión es la altitud medida con el altímetro ajustado a 29.92 mm Hg
• La altitud densidad es la altitud presión corregida por variación de temperatura
• La altitud indicada es la altitud leída desde el altímetro cuando este esta ajustado a la presión atmosférica.
• La altitud absoluta es la altitud a la que uno se encuentra sobre lo que hay debajo, es decir como si midiéramos con una cinta de medir
• La altitud verdadera es la altitud a la que estamos sobre el nivel del mar, es decir como si midiéramos con una cinta PERO desde el nivel del mar.
• El reporte de Wx es un PRONOSTICO NO UNA PROMESA! -E. Carreon
• El vector de sustentación siempre ejerce perpendicular a la "cuerda" del ala.
• El gas avión pesa 6 libras por cada galón y su volumen varia muy poco con cambios de temperatura
• La turbosina si varía su volumen con cambios de temperatura es por eso que su cantidad se mide en masa y no en volumen.
• Para convertir libras de turbosina a galones: a las libras requeridas les eliminas el último cero al numero le aumentas el 50% y te da la cantidad requerida en galones.... ej: 2000 = 200 + 50% = 300 gals
• Para convertir libras de turbosina a litros: libras requeridas entre DOS mas 10% igual a la cantidad requerida en litros. Ejemplo: 2000 lbs/2 = 1000 + 100 = 1100 lts

Hasta aquí son las que puedo recordar de momento, conforme encuentre nuevas las iré agregando.

Felices vuelos y mucho éxito para este 2011.

El valor del entrenamiento constante

En la aviación como en algunas otras profesiones, es indispensable estar en constante estudio y práctica. Muchos no nos damos cuenta de lo importante que es el estar frecuentemente entrenando para situaciones anormales y de emergencia que no suceden todos los días, las habilidades que menos practicamos son las habilidades que primero perdemos, por lo que nuestras habilidades para resolver emergencias poco a poco se van oxidando. La única arma que tenemos para hacerle frente a esta situación es el constante entrenamiento y práctica.

Muchas veces las habilidades que perdemos no solo son por falta de práctica, también puede ser por complacencia o costumbre. Habrá aquel día en el que no hagamos una inspección de pre-vuelo tan exhaustiva como normalmente acostumbramos hacerla, por flojera, por que la hemos hecho muchas veces etc. Esta complacencia que sentimos puede ser una negativa lo suficientemente fuerte como para causar un incidente. ¿Cuantas veces hemos volado hacia aeropuertos en áreas montañosas en condiciones instrumentos y operamos normalmente sin tomar en cuenta las gradientes de acenso requeridas para una operación segura? Después de mucho tiempo de usar un sistema del avión, en el caso del FMS, nos acostumbramos y nos sentimos seguros de saberlo operar, pero habrá aquella situación en la que nos cambien de ruta, o que nos den alguna instrucción un poco mas complicada, y por sentirnos confiados, presionamos botones muy rápido o sin pensar y cometemos errores.

¿Cuantos paros de motor hemos experimentado en nuestra carrera, o en nuestra vida? Habrá aquella persona que pueda responder con algunos o uno, pero la realidad es que cada día la tecnología permite que las máquinas sean mucho mas confiables y seguras. Gracias a estos avances cada día nuestros aviones son mucho más confiables y seguros, por lo que las fallas se presentan con menos frecuencia. Es por esta razón que después de nuestro entrenamiento es muy raro que saquemos a repasar la lista de procedimientos anormales y de emergencia. Lo que nos deberíamos de preguntar es si seguimos con la misma habilidad de manejar la lista, tomando en cuenta que algunas especialmente las mas viejas son relativamente complicadas.

Hay que hacer notar que el entrenamiento constante, en todos los niveles, debe de ser considerado una prioridad. Hacer algún entrenamiento por lo menos cada dos años, puede resultar tan provechoso cuando volamos un aviones pequeños como cuando volamos aviones mucho mas grandes. ¿Por que no tomar el ejemplo de los departamentos de aviación mas serios que mandan a sus pilotos a adiestramiento cuando menos una vez al año? Si después de ir a entrenamiento podemos sacar al menos un solo conocimiento nuevo, dicho entrenamiento acaba de sacar el costo, ya que este conocimiento nos puede sacar de apuros en el futuro.

Si Dios quiere mañana termino mi primer recurrente en el CE750, y creo que logré mi meta. Le pedí al instructor que me quitara ese sentimiento de confianza que sentía al subirme al avión. Es de suma importancia quitarnos el sentimiento de que todo siempre estará bien, es aún mejor siempre estar preparado para cuando las cosas no lo estén. La preparación, la práctica y el siempre estar listos para lo inesperado es el mejor cimiento para que el desarrollo del vuelo sea con la mayor seguridad posible y siempre terminar con resultados positivos. 

In flying I have learned that carelessness and overconfidence are usually far more dangerous than deliberately accepted risks. 

    - Wilbur Wright, September 1900.

Un día ordinario

Cinco cuarenta y cinco de la mañana, el celular toma el trabajo del despertador y con un sonido ya muy conocido y hasta odiado, indica la hora de abandonar el mundo de los sueños y regresar a la bella realidad. Sin dudarlo, salto de la cama y empieza la rutina del día ordinario.

El reloj marca las 6:30 a.m. y piso el acelerador, en menos de una hora y media el avión tiene que estar despegando hacia Atlanta. Gracias a una buena disciplina la planeación del vuelo esta hecha, el peso y balance está calculado, el manifiesto de pasajeros está impreso y es cuestión de terminar de imprimir los papeles necesarios para el vuelo. La noche anterior el avión se cargó de combustible con lo suficiente para llegar al destino y tener 3000 libras de reservas. Son ahora las 6:40 y faltan 8 minutos más para llegar al hangar.

Ya con el plan de vuelo revisado, impreso y papeles en mano, seguimos preparando nuestro vuelo. Con las manecillas del reloj indicando las 7:15 a.m. comienzo la inspección de pre vuelo del avión, una inspección visual de la cabina y cada switch, pasamos hacia la parte de los pasajeros asegurándonos que todo esté impecable, y terminamos con la inspección exterior.

Media hora antes del despegue, pedimos sacar el avión del hangar, arrancamos APU, encendemos avionics, activamos luces de emergencia y encendemos el sistema de avionics de standby. Autorización y ATIS copiados, a programar la caja y esperar a los pasajeros.

Con las ocho en punto de la mañana marcando el reloj el trén de aterrizaje logra separarse de sus cadenas terrestres y comienza su ciclo hacia la posición de arriba y asegurado. Rápidamente ascendemos a nivel 430, y nivelamos acelerando para mach .91. Al instante se siente como el aire fresco de ISA -10 ayuda a que las AE3007C-1 empujen el aire eficientemente logrando un consumo de 1800 libras por hora.

No pasan más de 1 hora y media cuando ya estamos preparando el descenso y el aterrizaje. Trafico a las 12, trafico a la 1, trafico a las 9, de inmediato se nota que Delta Airlines ha hecho de esta ciudad su hogar. Con la llegada programada y activada comenzamos las preparaciones finales para aproximación y aterrizaje. Los controladores muy eficientemente nos enfilan y meten en secuencia. Ya en fila y siguiendo a un 757 hacemos el cambio de frecuencia con torre y somos autorizados a aterrizar.

Después de un buen aterrizaje y de desalojar la pista, somos autorizados sin demora a nuestro destino de estacionamiento. Llegando nos esperan los agentes de migración y aduana, que amablemente nos revisan y se retiran. El pasajero sube a su vehículo no sin antes dar un estimado de salida e instrucciones para su orden de comisariato.

Apenas han pasado cerca de 4 horas de haber despertado y ya estamos preparando el regreso a casa, y todo indica que lograremos llegar a comer con la familia.

Autorizado a aterrizar

Claro está que queremos que todos nuestros aterrizajes sean buenos, que digo EXCELENTES. Nuestros aterrizajes siempre son suaves, como si aterrizáramos sobre una nube, tal como un mantequillazo. La gente juzga la capacidad de pilotaje basados en lo suave de un aterrizaje, aun y cuando el aterrizajes es solo una pequeñísima parte del vuelo.

Están estos días en los que el viento coopera y se alinea con la pista de aterrizaje, sin rachas y una intensidad baja. Durante estos días cualquier piloto aprovecha para lucir su habilidad y lograr un aterrizaje envidiable y digno de presumir. Estas condiciones nos permiten lograr aquel aterrizaje en los que simplemente las ruedas comienzan a rodar sin la necesidad de sentir el contacto inicial. Sin duda las condiciones de aquel día eran alta presión, visibilidad ilimitada, cero nubes, viento calma, y temperaturas en bajas, en otras palabras el día perfecto para volar.

Que hay de aquel día en el que las rachas prevalecen, la presión atmosférica es baja, las nubes y las lluvias están por todos lados y el viento no logra encontrar una dirección fija de donde atacarnos. Que pasa esos días Aquél piloto honesto con la gente y con si mismo sabría que hay situaciones en las cuales el aterrizaje simplemente tiene que ser firme. Durante estos días es mejor llegar a tierra firme y lograr que el avión se quede ahí sin que vuelva a elevarse. Hay que estar consientes que la prioridad en vuelo, es la seguridad y si el lograr un aterrizaje digno de presunción va a ocasionar una baja en el margen de seguridad, es mejor evitarlo.

Que hay de aquél día en el que volamos a una pista corta, que es de pasto envuelta por elevaciones en el terreno? Hay que recordar que en estos casos, es muy posible que nuestra aproximación tenga que estar estable y perfecta desde 10 o más millas del toque. Es decir, si empezamos la aproximación dentro de un cañón y nuestro avión no tiene la capacidad para ascender después de una ida al aire/aproximación fallida, puede ser que tengamos que tomar la decisión de descontinuar desde muchas millas antes. Hay que recordar que la pista de pasto opone mas resistencia a las ruedas para rodar, pero previene que los frenos sean tan efectivos como en el asfalto, por lo que puede resultar en una carrera de aterrizaje más larga.

La consistencia en nuestros procedimientos y técnicas de vuelo debe de ser una prioridad. Siempre tratar de hacer cada procedimiento igual, compensando por los cambios de condiciones. Hay que recordar que ni un aterrizaje va a ser igual al anterior, así que hay que estar listos para todo.

Durante condiciones no favorables el aterrizaje debe ser solamente eso, la acción de dejar de volar.

Recuerden estos tips importantes para aterrizajes en condiciones no tan favorables.

• Si existe un viento cruzado muy fuerte y volamos un avión ligero, puede ser mejor aterrizar con flaps extendidos parcialmente, de este modo volaremos un poco mas rápido teniendo mas control sobre la aeronave.
• Si existen rachas de viento una "regla ranchera" muy buena es agregar la mitad del factor de la racha a la velocidad de aproximación. Por ejemplo Viento de 090 con 10 rachas 16, Vapp de 100+3 (la mitad de la diferencia de 10 a 16) = Vapp 103. Esto aplica tanto a vientos cruzados como alineados.
• Cuando el viento no coopera con nuestra operación, es mejor buscar el aterrizaje firme a intentar hacer un aterrizaje suave que puede producir una perdida de control de dirección por causa del viento.
• En pistas anchas, es común creer por ilusión que estamos mas bajos de lo que realmente estamos provocando una aproximación más alta.
• En pistas angostas es común creer que volamos mas alto de lo que realmente volamos provocando una aproximación mas baja.
• Volar una velocidad de aproximación mas lenta a la recomendada no necesariamente resulta en aterrizajes mas cortos, y puede provocar una disminución en el control.

Siempre hay que recordar el dicho: "Si después del aterrizaje podemos volver a utilizar el avión, este es considerado un buen aterrizaje."